宁德时代再布局换电 换电重卡成新能源新故事？

一年前宁德时代发布了针对电动乘用车换电的“EVOGO”换电方案，如今，宁德时代将换电模式再次瞄准重卡领域，发布了自研一站式重卡底盘换电解决方案骐骥换电。

宁德时代方面表示，包含骐骥换电块、骐骥换电站、骐骥云平台三个模块，重卡换一次电仅需几分钟，每辆车总使用成本每年可省3万-6万元。

日前，《重卡换电产业互通互换发展倡议》也正式发布，国家电网、中国石油、北汽福田、三一重工等重卡换电产业链企业联合倡议，确立了互通互换的整体规划。

(资料图片仅供参考)

全国新能源商用车市场信息联席会秘书长卢华平在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，相对于充电模式，换电模式更适合电动重卡。中信证券研报认为，宁德时代重卡换电解决方案的发布有助于进一步推动重卡电动化，当前电动重卡渗透率加速的奇点已经到来，预计到2025年电动重卡销量约19万辆，渗透率可达16%。

宁德时代再布局换电，每辆车总使用成本每年可省3万-6万元

宁德时代的重卡换电品牌骐骥换电与此前的乘用车换电EVOGO换电方案类似，也是由三部分构成，即骐骥换电块、骐骥换电站、骐骥云平台三个模块。

宁德时代方面表示，通过模块化设计，用户可以针对不同路况、不同距离、不同载重等场景，自由选择1-3块的电池数量，按需配电；其强调高效率自动换电系统仅需几分钟即可完成换电，缩短能源补给时间；在不考虑油价波动、不增加车辆购置成本的前提下，年行驶20万公里的重卡，总使用成本每年可节约3万-6万元。

骐骥换电的特别之处在哪？这可以看作是去年9月发布的MTB（Module to Bracket，模块集成底盘）重卡换电方案的进一步升级。骐骥换电采用底盘换电技术，将电池模组直接集成到车辆支架/底盘，能够提高空间利用率，增加车辆的载货空间和载货重量。另外，骐骥换电站可以实现不同车型、不同品牌的换电。

实际上，这并非是宁德时代在重卡换电领域的首次布局。去年2月宁德时代与三一重工合作推进福建省换电重卡应用示范项目落地，8月宁德时代与一汽解放成立合资公司布局车电分离业务。

去年9月宁德时代更是发布MTB重卡换电解决方案，其所使用的换电柜为后背式设计，换电柜里可灵活配置两种不同电量的电池包。今年3月宁德时代子公司上海宁普时代与高速新能源签署重卡换电项目合作协议；6月5日，宇通重卡与宁德时代签署干线物流换电项目战略协议，并进行行业首批底置换电产品交付。

中信证券研报认为，宁德时代此次发布骐骥换电有望进一步推动重卡电动化，尤其是对续航里程、经济性要求更高领域的渗透率有望提速，后续重卡车型设计也能更加兼顾标准化和灵活性。

国家电投等多家企业入局换电重卡赛道

宁德时代并非首个尝试换电重卡布局的企业。

此前国家电投提出，到2025年，计划新增总投资规模1150亿元，推广重卡20万辆，其他类型车辆37万辆，新增投资持有换电站4000座，新增投资持有电池22.8万套。今年1月协鑫能科表示，将与百度投资的商用车自动驾驶公司深向科技合作，双方共同推动京沪线换电重卡运营的换电试运行工作，并在2023年年底前完成京沪高速先期1000辆换电重卡服务能力的换电网络布局。

协鑫能科相关负责人告诉记者，2022年换电重卡销量在电动重卡中占比接近一半，说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备经济性；今年6月中国充换电站中，国内介入到换电站产品生产制造的主流企业已超过20家。

此外，在新能源重卡新车申报中，换电式重卡申报数量不断增加，南京金龙、三一汽车、中国重汽、东风柳汽、汉马科技等均有布局换电重卡；三一集团等卡位重卡换电站布局。

众多企业卡位换电重卡的背后是行业升级趋势与政策扶持。华创证券表示，重卡是交通领域的碳排放大户，解决重卡和渣土车这样的商用车碳排放，成为国内碳达峰和碳中和的关键所在，因此，在双碳背景下，重卡及工程机械换电是大势所趋。虽然重卡保有量仅占汽车保有量的3%，但其二氧化碳排放量约占47%，PM2.5排放量约占70%，能耗量占交通领域总能耗的51%。

换电重卡特定场景下优势突出，盈利难缺国标仍是痛点

国海证券研报认为，纯电动重卡中，换电模式相比充电模式，具备补能时间短、降低购车成本、延长电池寿命等优势，能够提升重卡运营效率。

卢华平解释称，在短距离、轻载的城配场景中，非换电的纯电已能满足使用，且TCO（全生命周期运营成本）比油车的经济性要好。他进一步表示，充电对重卡来说，充电时间太长，矿山、港口这种场景不适合；换电无论从排放还是TCO的经济性来说，都有一定优势。但他认为，换电重卡不适合作为干线牵引车，沿线布置换电站，还不具备条件，但在固定、封闭场站是可以的。

北京特亿新能源总裁祁海珅认为，换电重卡在特殊应用场景下优势突出，相对而言其经营运营效益更大。宇通集团新能源研究院院长李高鹏也认为，选择换电是重卡场景化的使用需求。油电差价大于电池投资成本和充电时间成本之和，使得换电重卡的综合吨公里成本已低于柴油车型；而相比快充和超充模式，换电技术补电时间更短，吨公里车辆运行成本更低。

协鑫能科相关负责人进一步表示，商用车作为作业工具，要算经济账，没有经济性，就没有市场接受度，要把车辆运营的成本、服务体系，以及能源补给方式，以及TCO的成本都算进去，从合理性、必要性等方面来看，商用车更需要换电。

而从政策层面来看，2021年10月工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》提到在多个重工业城市进行换电重卡试点，并要求健全换电相关标准体系；去年3月工信部发布《2022年汽车标准化工作要点》也提到，要加快构建完善充换电标准体系等；去年9月中汽协组织的《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》系列团体标准审定会召开，加快了换电团体标准和行业标准出台的进程。

尽管优势突出，也有政策加持，但换电重卡也仍存在推广难点。协鑫能科相关负责人认为，目前主要难点在如下几方面，如国标的统一性、省/市级的电池调度银行的体系建设不足、未来模块化电池的梯次利用问题、配套基础设施建设不足、路权优先政策尚不完善、换电重卡比燃油重卡重2-3吨导致载货能力下降影响效率及收入等。

“换电重卡主要存在营利性难题，其前期投入较大，同时也牵扯到社会资源的匹配，属于重资产投入的特殊细分领域。”祁海珅补充说道，“但这个市场的前景非常好，看好其未来发展。”

中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国进一步估计，在互通互换体系达成的前提下，2025年换电重卡销量有望达到10万辆-15万辆。国海证券认为，换电重卡在新能源重卡中比例已由2019年约5.2%提升至2022年的49.5%，预计到2030年，这一份额有望超80%。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 岳彩周

校对 卢茜

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